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作者 | 万博
【资料图】
自动驾驶车辆即将跑出示范区，大规模铺开。
理论+路考，自动驾驶车辆做好被“驾考”支配的恐惧了吗？
就在刚刚过去的2023年全球智能网联商业化创新论坛上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊透露，目前公安部正在进行智能网联汽车运行安全测试评价体系与标准的制定，其中很重要的一部分内容就是，智能网联汽车（L3级以上自动驾驶能力）安全性测试和评价。
测试的科目对应人类驾照考试的四个科目，分为仿真测试、封闭场地、半封闭及开放道路四个环节，能力评价的维度也比较细致，从基本的驾驶能力到通行规则，甚至连文明礼让这样的要求也被囊括在内。
与此同时，智能网联汽车产品准入标准也有新进展。
早在去年底，工信部即发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，要求以试点的形式将智能网联汽车（L3/L4级）纳入到产品准入。这次论坛消息显示，深圳将打响第一枪，相关智能网联汽车产品准入地方标准最晚会在年内发布。
“驾照”考试+产品准入，自动驾驶车辆跑出示范区大规模铺开，就在眼前了。
既然自动驾驶系统运行的基本逻辑是模仿人类驾驶，通过感知、预测、规控再做最后的决策，那相对自动驾驶车辆能力测试，很大程度也是参考人类驾驶员考驾照的方式。
从考试科目来看，自动驾驶安全性测试的科目从易到难分为模拟仿真、封闭道路测试、半封闭道路测试以及公开道路测试，这4个科目其实就是参照驾考的科目一和科目四（理论考试）、科目二（场地测试）以及科目三（道路测试）四个大项目。
其中，模拟仿真主要是对自动驾驶核心算法规则进行测试，封闭道路则可以模拟各种道路场景，考验自动驾驶系统在典型场景中的驾驶能力。
最后的半公开及公开道路，主要是根据难度的不同，对自动驾驶车辆的环境适应能力进行考察。
一整套考试科目，需要自动驾驶车辆具备5方面的能力，也就是评价自动驾驶系统能力的5大维度，即基本的驾驶技能、紧急避险、危险预警、通行规则，以及对于自动驾驶系统更高层级的能力要求：文明礼让。
综合来看，不管是考试科目的设置，还是评价的维度，最终的导向就是要求自动驾驶系统具备人类驾驶员的基本素质。
另外，这套自动驾驶驾考大纲除了对车辆本身进行测试，同时也对测试道路的条件进行了规定，比如道路本身的条件、交通管制、气候环境、数字化监控等等都被囊括其中。
其目的，就是打造一个标准化的测试场景，对自动驾驶系统的能力尽可能的做真实的评估。
事实上，这并非是官方层面第一次在自动驾驶能力测试标准上进行尝试。
早在2018年，北京市交通委就曾联合公安交管局、市经信委发布了《北京市自动驾驶道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》，对自动驾驶车辆进行了非常细致的考核标准。
比如，自动驾驶车辆需要完成变道、会车、超车、直角转弯、坡起等等科目，同时还要考核车辆对道路、标线和交通法规二代认知和遵守能力，整个评估的能力标准，细化下来高达40个项目。
另外，这份驾考大纲还规定进行了分数设置，满分100，成绩超过80分才算是及格，如果出现了交通事故、违反交通规则等情形，直接一票否决，打回去从头再来。
可以看出，关于自动驾驶车辆安全性测试和评价的政策体系设计，正在地方性试点的基础上，层级逐渐上升，由多个国家部委联合进行顶层设计，最终成为一个全国通用性标准。
一旦拿到“驾照”，自动驾驶车辆距离大规模上路就差临门一脚：产品准入。
实际上，高阶自动驾驶车辆更合规合法上路一事，工信部早有计划。
去年11月2日，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，要求对L3、L4自动驾驶车辆进行准入管理，并展开试点工作。
车辆准入管理为强制性监管，该政策落地后，进行Robotaxi运营的车辆，必须要先进入车型公告。
这也意味着，跑在路上的自动驾驶车辆，也将像其他人类驾驶的车辆一样，拥有正式的牌照和路权。
从该通知的内容看，高阶自动驾驶车辆的车辆准入，前期会以地方试点进行推进。在这次的论坛上，我们也看到了该项政策的最新进展。
最先“破冰”的城市依然是深圳。
据深圳市相关单位负责人介绍称，正在建设的环境封闭园区将于今年下半年建成，该封闭园区的主要工作，就是为智能网联汽车L3、L4级产品准入提供测试场地。
在此次论坛之前，《赛博汽车》获知的官方议程信息中，有一个重要的环节为深圳发布国内首个智能网联汽车准入地方标准，不过在后来的论坛中，并未有相关环节的出现。
尽管如此，还是可以说明一个问题，即深圳的自动驾驶汽车准入标准，目前已经到了一个准备妥当，随时可发的状态。
另外，深圳市交通运输局副局长徐炜也在论坛中透露，深圳要在年底前发布正式的智能网联汽车号牌，这也意味着，深圳的地方性准入标准要在年底之前正式公布。
深圳一直是国内政策试行的先锋城市，早在2018年深圳交通运输局牵头推动自动驾驶落地政策。2022年6月，又通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并于当年8月1日实施。
彼时，业内普遍认为，《条例》对于L3以上车辆的产品准入、车辆上路、权责划分等问题进行了明确规定，有助于推动L3+自动驾驶的落地。
但同时需要注意的是，《条例》虽然表示“智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售”。但并未公布L3及以上车型详细规范认证。
如果年底前，深圳的地方性准入标准能够公布，则意味着L3级以上车辆真正即将可以上市销售。且不同于工信部仅针对Robotaxi等运营车辆，深圳的政策或许会扩大至私人销售领域。
届时，自动驾驶领域竞争又将进入一个全新的阶段。
安全测试+产品准入，一系列动作的背后可以看出，国家层面正试图让高阶自动驾驶车型正规化、商品化，逐步接入到当下的交通管理体系中来。
这也意味着，政策法规不能再是笼统的指导性方向，而需要更细致、更完善、有边有界。
其中，安全测试，解决了“自动驾驶系统达到了什么硬性能力要求后才能上路”这个问题，为人工智能驾驭车辆赋予执照上的合法性。
产品准入，则代表自动驾驶车辆有了准生证，可以进行大批量的工业化生产，生产参数、规格等等有据可查，上牌上路之后能有序管理。
无论是哪一项，都是在为自动驾驶车辆大规模上路奠定基础。
这对于整个自动驾驶行业来说，无异于“及时雨”。
一方面，L2级辅助驾驶与L3级及以上自动驾驶之间的界限非常模糊。包括特斯拉、小鹏、华为等多家企业，已经在做大规模落地城市领航辅助驾驶的最后准备。
就功能来说，城市领航辅助驾驶被视作辅助驾驶和自动驾驶之间最后一个山头，这个山头被跨越之后，就算是进入到自动驾驶的领地。
但要实现这个目的，技术是一方面，更重要的是，当L3级乃至更高级别的车辆开出测试区，大规模进入到现有的交通体系中，上路资格怎么界定？上路如何管理？这些问题也都亟待解决。
另一方面，不同于早期的外设改装，目前自动驾驶车辆已经在很大程度上贴近了普通乘用车。比如小鹏已经将G9作为Robotaxi的平台，百度Apollo也早就亮相了25万元成本的Robotaxi车型。
至少企业层面透露出的信息是，低成本高集成的Robotaxi车型在技术上已经具备了生产的能力。但在国家标准上，这类车型应该达到什么样的指标，具备什么样的规格，目前还是一个空白。
这也意味着，这类车型没有符合行业标准的定义，自然在监管层面多出很多模糊地带，想要大规模的进入到城市交通系统，只能是停留在理论中。
一旦更细致的法规制度落地，不仅给予了技术头部企业以机会；也让一些企业不能再以“法律障碍”为借口，迟迟无法让产品真实上路。
当然，无论是安全测试还是产品准入，政策施行前期一定是试点先行。
自动驾驶车辆大规模落地，也将以试点城市为单位逐步推进，至于是哪个城市，什么时间，答案也已经写好了：
2023年年底，深圳，将打造全国首个面向智能网联汽车全城开放的示范城市。
到时候，是骡子是马，都拉出来溜溜。
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